mboost-dp1
SXC - CMSeter
Det lyder som et program der kunne være ganske underholdende at få nallerne i, hvis man bare er halvt så glad for at smadre biler som Top Gear, eller hvis man synes Stair Dismount var skægt. Hvor bliver den torrent af? ;)
Fed ide, men et problem! Der skal laves nogle meget komplicerede modeller af bilerne for at man kan faktisk kan stole på resultatet!
En motor er jo mange tusinde små komponenter, i flere forskellige materialer. Men hvis de har modellerne, så er det jo et enormt godt redskab til at teste biler.
En motor er jo mange tusinde små komponenter, i flere forskellige materialer. Men hvis de har modellerne, så er det jo et enormt godt redskab til at teste biler.
#3
De fleste bil firmaer laver først deres biler på computeren, så de har jo allerede alle data om bilen i en perfekt model
b4@ (3) skrev:Fed ide, men et problem! Der skal laves nogle meget komplicerede modeller af bilerne for at man kan faktisk kan stole på resultatet!
En motor er jo mange tusinde små komponenter, i flere forskellige materialer
De fleste bil firmaer laver først deres biler på computeren, så de har jo allerede alle data om bilen i en perfekt model
Mener at hver (NCAP) test koster min. 2 millioner kroner, da der skal bruges 3 biler (en til frontal test, en til pæletest og en til side test), 2-3 dukker pr test, altså i alt 6-9 pr. samlet test (en til fører, en til passager, samt en til fodgænger test), desuden er der en masse beregninger fra de mange hundrede sensorer som er placeret i bilen, samtidig med at bil, dukker og testområde skal rigges op.
Prisen bliver betalt af blandt andet motororganisationer (såsom FDM, ADAC etc) samt den europæiske union. Bilfabrikanterne må ikke selv donere bilerne, da det så vil ligne at testene er uvildige og betalt af bilfabrikanterne.
Til det skal så lægges, at NCAP testen kun er for Europa. USA har deres egen som er mindst lige så dyr, og Asien har også deres egen, som dog ikke er så dyr, da bilerne der bliver sponsoreret af de asiatiske fabrikker.
Prisen bliver betalt af blandt andet motororganisationer (såsom FDM, ADAC etc) samt den europæiske union. Bilfabrikanterne må ikke selv donere bilerne, da det så vil ligne at testene er uvildige og betalt af bilfabrikanterne.
Til det skal så lægges, at NCAP testen kun er for Europa. USA har deres egen som er mindst lige så dyr, og Asien har også deres egen, som dog ikke er så dyr, da bilerne der bliver sponsoreret af de asiatiske fabrikker.
Må vi bare håbe at de formår at lave en fysik motor der er en del bedre end det vi ser i nutidens spil, ellers kunne det hurtigt gå galt hehe :)
#5
Men som bekendt, så er der forskel på de date man har i computeren, og så den reelle virkelige bil. Hvad hjælper at man har alle målene på bilen, når man pludselig også skal have de forskellige data for metallers styrke, hvordan bilen deformeres, etc. Derudover kommer der jo elementer, såsom airbags, selestrammere og meget andet.
Derudover, så er der jo div. fejlkilder - der kan være problemer med selen, dårlige svejsninger og mange andre ting. Og det er netop her problemet er. Bare fordi modellen er perfekt på computeren, kan der stadig snige sig fejl ind. Det oplevede Honda (hvis jeg ikke husker helt forkert), at de havde fejl på en helt ny model, hvor der var noget galt med airbags/seler. Så er det, at vi kan takke NCAP, for hvis de ikke havde opdaget det, så var det nok ikke blevet opdaget, før folk havde mistet livet.
Sikkerhed koster, og selvom virtuelle dukker måske lyder som en god ide, så kan de aldrig på nogen måde gengive en crashtest helt præcist. Der er simpelthen alt for mange faktorer der spiller ind.
Men som bekendt, så er der forskel på de date man har i computeren, og så den reelle virkelige bil. Hvad hjælper at man har alle målene på bilen, når man pludselig også skal have de forskellige data for metallers styrke, hvordan bilen deformeres, etc. Derudover kommer der jo elementer, såsom airbags, selestrammere og meget andet.
Derudover, så er der jo div. fejlkilder - der kan være problemer med selen, dårlige svejsninger og mange andre ting. Og det er netop her problemet er. Bare fordi modellen er perfekt på computeren, kan der stadig snige sig fejl ind. Det oplevede Honda (hvis jeg ikke husker helt forkert), at de havde fejl på en helt ny model, hvor der var noget galt med airbags/seler. Så er det, at vi kan takke NCAP, for hvis de ikke havde opdaget det, så var det nok ikke blevet opdaget, før folk havde mistet livet.
Sikkerhed koster, og selvom virtuelle dukker måske lyder som en god ide, så kan de aldrig på nogen måde gengive en crashtest helt præcist. Der er simpelthen alt for mange faktorer der spiller ind.
#10
Bilfabrikanter bruger allerede, i begrænset omfang, simulerede sammenstød i designfasen for at bestemme dimensionerne på bjælker osv.
Nøjagtigt som man gør når man designer bygninger, maskiner, forbrugselektronik osv. Det betyder ikke at man helt kan undvære IRL tests, men det gør at man kan fange mange af de dumme fejl på computeren, tidligere i designfasen og spare tid og penge.
Det nye er så, at at man kan sætte en dummy ind i sin virtuelle bil og måle hvor meget han tager skade, hvor man pt. er begrænset til mere simple beregninger.
Det er f.eks. helt almindeligt at tegneværktøjerne indeholder en "standard hånd" med en svejsepistol så man hurtigt kan tjekke om den nu også kan komme ind i krogene og svejse den nye dims man har tegnet.
Virtuelle dummies er vel lidt et værktøj i samme boldbane.
Bilfabrikanter bruger allerede, i begrænset omfang, simulerede sammenstød i designfasen for at bestemme dimensionerne på bjælker osv.
Nøjagtigt som man gør når man designer bygninger, maskiner, forbrugselektronik osv. Det betyder ikke at man helt kan undvære IRL tests, men det gør at man kan fange mange af de dumme fejl på computeren, tidligere i designfasen og spare tid og penge.
Det nye er så, at at man kan sætte en dummy ind i sin virtuelle bil og måle hvor meget han tager skade, hvor man pt. er begrænset til mere simple beregninger.
Det er f.eks. helt almindeligt at tegneværktøjerne indeholder en "standard hånd" med en svejsepistol så man hurtigt kan tjekke om den nu også kan komme ind i krogene og svejse den nye dims man har tegnet.
Virtuelle dummies er vel lidt et værktøj i samme boldbane.
Jeg synes det er genialt...
Nu kan de vel lave en million tests pr. bil på samme tid som det tager at lave et par stykker i dag..
Derefter kan de evt. vurdere om der er nogen af resultaterne som bør efterprøves med dukker.
Desuden vil de forhåbentligt kalibrere systemet med rigtige tests som skabelon - indtil de har to næsten 100% synkrone tests..
Nu kan de vel lave en million tests pr. bil på samme tid som det tager at lave et par stykker i dag..
Derefter kan de evt. vurdere om der er nogen af resultaterne som bør efterprøves med dukker.
Desuden vil de forhåbentligt kalibrere systemet med rigtige tests som skabelon - indtil de har to næsten 100% synkrone tests..
Lyder for mig farligt. En væsentlig del i crashtests er at de rent faktisk tester hele konstruktionen, hvorimod en vituel model kun tester modellen.
Det kan uden tvivl blive et vigtigt element i designfasen af en bil, og vil kunne give meget gode indikationer om hvordan finstrukturen i biler kan ændres for at minimere sikkerheds risikoen. Men i sidste ende er crashtests nu engang en test af den færdige konstruktion, og ikke bare designet.
Man skal forresten huske at "virtuelle" crashes allerede findes, også med modeller af kroppens mekaniske konstruktion. Det der her vil være bonusen er at man meget bedre kan vurdere kroppens indre traumer (mindre skader), men hvis et sammenstød vrider din arm af led, eller flår dit hoved af vil de nuværende simuleringsværktøjer også vise det.
Det kan uden tvivl blive et vigtigt element i designfasen af en bil, og vil kunne give meget gode indikationer om hvordan finstrukturen i biler kan ændres for at minimere sikkerheds risikoen. Men i sidste ende er crashtests nu engang en test af den færdige konstruktion, og ikke bare designet.
Man skal forresten huske at "virtuelle" crashes allerede findes, også med modeller af kroppens mekaniske konstruktion. Det der her vil være bonusen er at man meget bedre kan vurdere kroppens indre traumer (mindre skader), men hvis et sammenstød vrider din arm af led, eller flår dit hoved af vil de nuværende simuleringsværktøjer også vise det.
Ekstremt dårlig idé.
Der kan sagtens være fejl i materialer og samlinger, som kun vil vise sig ved en ægte crashtest. Det kan en computersimulation ikke tage højde for.
Det her er en måde for bilfabrikanterne at slippe billigere fra at sælge dårligere biler. Det må ikke tillades.
Jeg nægter at køre i en bil, hvor en tilsvarende ikke har været udsat for en ægte crashtest.
Det nytter jo ikke noget at man i første omgang slipper levende fra en bilulykke, hvis man så bagefter sidder fastklemt og fryser eller bløder ihjel, eller går op i flammer sammen med bilen fordi man ikke kan komme fri.
Der kan sagtens være fejl i materialer og samlinger, som kun vil vise sig ved en ægte crashtest. Det kan en computersimulation ikke tage højde for.
Det her er en måde for bilfabrikanterne at slippe billigere fra at sælge dårligere biler. Det må ikke tillades.
Jeg nægter at køre i en bil, hvor en tilsvarende ikke har været udsat for en ægte crashtest.
Det nytter jo ikke noget at man i første omgang slipper levende fra en bilulykke, hvis man så bagefter sidder fastklemt og fryser eller bløder ihjel, eller går op i flammer sammen med bilen fordi man ikke kan komme fri.
Slap nu af, der står ingen steder at RL test vil forsvinde. Det er jo tydeligvis et redskab til udvilkerne af nye biler og ikke en erstatning for RL test (som NCAP certificering) når en ny model skal sættes i handel.
Som sådan er det jo fremragende for dem, og kan skære gevaldigt af deres udviklingsomkostninger og formentlig på sigt give sikrere biler hele vejen rundt. Producenterne får nu en billig mulighed for bedre at sikre sig at den ny model klarer kravene og får de eftertragtede stjerner. I stedet for som nu hvor de risikerer at stå med håret i postkassen, og skulle lave en masse (dyre) lynhurtige ændringer på konstruktionen, når bilen viser sig at fejle den dyre RL crashtest.
Som sådan er det jo fremragende for dem, og kan skære gevaldigt af deres udviklingsomkostninger og formentlig på sigt give sikrere biler hele vejen rundt. Producenterne får nu en billig mulighed for bedre at sikre sig at den ny model klarer kravene og får de eftertragtede stjerner. I stedet for som nu hvor de risikerer at stå med håret i postkassen, og skulle lave en masse (dyre) lynhurtige ændringer på konstruktionen, når bilen viser sig at fejle den dyre RL crashtest.
Om det kan berolige personer herinde eller ej, så bruger samtlige store bilfabrikker enorme mængder computerkraft på Computer Aided Engineering (CAE) igennem udviklingsfaserne til en ny bil.
Da det er langt hurtigere og billigere at crashe en bil på en computer, og nemmere at trække data ud fra en simulering, giver det meget hurtigere arbejdsgange for ingeniørerne.
Jeg ser slet ikke denne nyhed som en nyhed. Der eksisterer utroligt mange dummy-modeller til hver simuleringskode (Abaqus, LS-DYNA (www.lstc.com), ADINA osv osv), endog en speciel svensk model af en elg
(http://www.erab.se/?page=moose). Alle disse modeller bliver smadret utallige gange hver dag verden rundt.
Simuleringer, som omtalt i nyhedne skal _ALTID_ valideres imod virkelige tests, og det er her den store udfordring ligger. En god ingeniørafdeling hos en bilfabrik kan nøjes med at gennemføre de påkrævede NCAP tests o.a. af de første bilmodeller, som ruller af samlebåndet. Alt andet er foretaget på store clusters i kælderen.
Problemet med simuleringerne er, at det er klassisk "garbage in => garbage out", så du skal have meget nøjagtige materialemodeller, kontaktalgoritmer osv. Specielt udvikling af materialemodeller er et stort åbent forskningsområde, da eksempelvis metallers opførsel under tøjning (hærdning, anisotropi osv) er overordentligt svært at beskrive tilfredsstillende matematisk.
FOr en meget begrænset overblik over, hvad der er muligt med FEM-simuleringer, kan man kigge lidt på http://www.lstc.com/avi_library.htm
Da det er langt hurtigere og billigere at crashe en bil på en computer, og nemmere at trække data ud fra en simulering, giver det meget hurtigere arbejdsgange for ingeniørerne.
Jeg ser slet ikke denne nyhed som en nyhed. Der eksisterer utroligt mange dummy-modeller til hver simuleringskode (Abaqus, LS-DYNA (www.lstc.com), ADINA osv osv), endog en speciel svensk model af en elg
(http://www.erab.se/?page=moose). Alle disse modeller bliver smadret utallige gange hver dag verden rundt.
Simuleringer, som omtalt i nyhedne skal _ALTID_ valideres imod virkelige tests, og det er her den store udfordring ligger. En god ingeniørafdeling hos en bilfabrik kan nøjes med at gennemføre de påkrævede NCAP tests o.a. af de første bilmodeller, som ruller af samlebåndet. Alt andet er foretaget på store clusters i kælderen.
Problemet med simuleringerne er, at det er klassisk "garbage in => garbage out", så du skal have meget nøjagtige materialemodeller, kontaktalgoritmer osv. Specielt udvikling af materialemodeller er et stort åbent forskningsområde, da eksempelvis metallers opførsel under tøjning (hærdning, anisotropi osv) er overordentligt svært at beskrive tilfredsstillende matematisk.
FOr en meget begrænset overblik over, hvad der er muligt med FEM-simuleringer, kan man kigge lidt på http://www.lstc.com/avi_library.htm
Opret dig som bruger i dag
Det er gratis, og du binder dig ikke til noget.
Når du er oprettet som bruger, får du adgang til en lang række af sidens andre muligheder, såsom at udforme siden efter eget ønske og deltage i diskussionerne.
- Forside
- ⟨
- Forum
- ⟨
- Nyheder
Gå til bund