mboost-dp1
Wikimedia - Henrysalome
Håber jeg virkelig lykkedes. Det var et gustent skridt tilbage, at den røg ud af luften.
*Kan vi snart droppe overflødige "tilbage i [årstal x]"? "I" er mere end nok til at angive hvornår det nu var.
*Kan vi snart droppe overflødige "tilbage i [årstal x]"? "I" er mere end nok til at angive hvornår det nu var.
Pis, de burde starte ruten mellem NY og London/Paris igen. Et crash og de giver op:(
Men okay det var ikke, som dele af pressen påstod, pga sikkerheden, men simpelthen faldende passagertal og høje vedligeholdelsesomkostninger at de valgte at sætte den på pension.
Nu må vi håbe at A2 eller lignende bliver til noget...
Men okay det var ikke, som dele af pressen påstod, pga sikkerheden, men simpelthen faldende passagertal og høje vedligeholdelsesomkostninger at de valgte at sætte den på pension.
Nu må vi håbe at A2 eller lignende bliver til noget...
Teorien som man går udfra lige pt er stadig denne:
http://www.guardian.co.uk/uk/2010/may/28/concorde-...
"Prosecutors at the court in Pontoise, north-west of the capital, argue the New York-bound plane was brought down by a strip of metal which had fallen off a Continental aircraft on to the runway and burst a tyre on the Concorde, sending debris into the fuel tank and causing a fire. A French inquiry said the piece of metal was partly to blame for the disaster."
Nu ikke så meget at det var Concordens motor der var skyld i uheldet.
http://www.guardian.co.uk/uk/2010/may/28/concorde-...
"Prosecutors at the court in Pontoise, north-west of the capital, argue the New York-bound plane was brought down by a strip of metal which had fallen off a Continental aircraft on to the runway and burst a tyre on the Concorde, sending debris into the fuel tank and causing a fire. A French inquiry said the piece of metal was partly to blame for the disaster."
Nu ikke så meget at det var Concordens motor der var skyld i uheldet.
crede (3) skrev:
Nu ikke så meget at det var Concordens motor der var skyld i uheldet.
Tror jeg heller ikke der er nogen der gør mere, men fint link ellers. Synes stadig det er et fantastisk imponerende fly, specielt taget i betragtning at det begyndte at flyve i 1969 (og rute 7 år senere)...
#8 -
31. maj 2010 08:02
0 skrev:sat £15 millioner af til at forbedre motorene
Er det ikke meget lidt....?
Den er noget af det mest ekstreme som bliver/blev brugt kommercielt...
Bare det med at bremserne bliver 500 °C ved landing, og behøver direkte nedkøling …
Så en udsendelse på Discovery omkring dets design, og er godt nok imponeret over at man kunne designet sådan et fly i 60erne….
Så så også en udsendelse på Discovery omkring dens styrt, og det var da godt nok uheld på uheld på uheld.
Håber at den bliver indført igen, har altid drømt om at flyve med mach 2...
Allerede inden uheldet, var der overvejelser om, at sætte flyet på pension, da de havde svært ved at sælge billetter.
#9 Concorden er jo uden lige et teknologisk vidunder, og et godt bevis på hvad der kan udrettes med teknologi. Den er i den kapacitet et ikon på teknologiens fremmarch, og, det kunne argumenteres, vigtigere end selve dens status som et rute fly.
Jeg ser rigtig gerne at den kommer tilbage i rigtig rutefart. Ikke for kulturarv, men for at flytte grænsen for hvad lufttransporten kan.
Fremskridt kommer ved at flytte grænserne for hvad man kan. Med Concorde beviste de at man kunne lave et passagerfly som flyver ved mach 2.02. Den var dog ikke rentabel, men spørgsmålet er om fremskridtet idag ikke vil gøre det muligt at udvikle et nyt fly som er.
Alternativt skal man tænke i helt andre baner end den "normale" form på fly, og komme med helt nye ideer (flying saucer?). Men vi bliver nød til at have folk som afprøver dem i virkeligheden. Prototyper, som aldrig ser dagens lys, er ikke nok. Vi skal have realle produkter (baseret på prototyperne).
Fremskridt kommer ved at flytte grænserne for hvad man kan. Med Concorde beviste de at man kunne lave et passagerfly som flyver ved mach 2.02. Den var dog ikke rentabel, men spørgsmålet er om fremskridtet idag ikke vil gøre det muligt at udvikle et nyt fly som er.
Alternativt skal man tænke i helt andre baner end den "normale" form på fly, og komme med helt nye ideer (flying saucer?). Men vi bliver nød til at have folk som afprøver dem i virkeligheden. Prototyper, som aldrig ser dagens lys, er ikke nok. Vi skal have realle produkter (baseret på prototyperne).
terracide (9) skrev:Kulturarv...wft?
http://da.wikipedia.org/wiki/Kulturarv: Kulturarv er et begreb, der bruges som betegnelse for kulturelle elementer, som anses for at være med til at danne en fælles erindring om fortiden.
Det passer da vist meget godt.
Ivpiv (4) skrev:Det var til grin de pillede den ned til at starte med..
Terrorister...
As a result of the type’s only crash on 25 July 2000, economic effects arising from the 11 September 2001 attacks, and other factors, operations ceased on 24 October 2003. The last retirement flight occurred on 26 November 2003.[3]
Ivpiv (4) skrev:Det var til grin de pillede den ned til at starte med.. Det var nok det mest sikre overhovedet.. 1 fly styrter og så piller de den helt ud af brug..
hvad med alle de cesna og boing fly der styrter ned ? :D så har vi sku da snart ikke flere fly så :D
Fordi Concordens antal uheld per flyvning er langt højere end andre flytyper?
Der flyver 8258275 gange så mange Cesna og Boing fly rundt, så selvfølgelig er der flere styrt med dem.
Det svarer til at sige at Lamborghini er verdens sikreste bil fordi der ingen uheld er med dem i DK.
snesman (20) skrev:#18: men når man så kan konstatere at fejlen ikke var ved flyet, men en stump metal på landingsbanen, er argumentet vel pænt ligegyldigt?
Da kun hvis andre flytyper også var styrtet i en lignende situation. Hvis andre flytyper er bedre i stand til at håndtere debris, så er de vel per definition mere sikre.
Faktum er at der er flest dødelige styrt med Concorde per flyvning, og jeg tror folk er ligeglade med hvorfor flyet styrter hvis de dør.
Touche. Men at lave statistik over 1 uheld er stadig ikke specielt relevant, mere relevant at finde årsag (herunder om Concorden har en ekstra sårbarhed overfor metalstumper på landingsbanen). Personligt tror jeg metalstumper på landingsbanen udgør en fare for de fleste flytyper...
Edit: er helt enig i din kritik af #4
Edit: er helt enig i din kritik af #4
snesman (22) skrev:Touche. Men at lave statistik over 1 uheld er stadig ikke specielt relevant, mere relevant at finde årsag (herunder om Concorden har en ekstra sårbarhed overfor metalstumper på landingsbanen). Personligt tror jeg metalstumper på landingsbanen udgør en fare for de fleste flytyper...
Enig, men jeg tolker også lidt nyheden som om at man vil gøre motorerne mindre sårbare overfor den type uheld. De må alt andet lige være mere udsatte pga. tryk eller varmeudvikling (indrømmet, jeg har ikke en pind forstand på jetmotorer).
#24 -
31. maj 2010 09:42
Syndes jeg kan huske at det var noget i retning af...
Det var en stump metal fra en ucertificeret rep. af et andet stort fly, der lå på landingsbanen, som rev dets dæk op, og en bid af det dæk blev hamrede imod benzintanken ?
Flyet var dimensioneret til at håndtere dækstykker fra de oprindelige dæk, men fordi de havde sat tykkere og stærkere dæk på, uden at konsultere ingeniørerne, smadrede det benzintanken, og rev et elektrisk kabel til at hejse dækkene op..
Fordi dækkene ikke kunne hejses op, og motoren som brugte den samdret benzintank blev slukket, var der ikke nok kraft til at lette, og det endte med at styrte
Det var en stump metal fra en ucertificeret rep. af et andet stort fly, der lå på landingsbanen, som rev dets dæk op, og en bid af det dæk blev hamrede imod benzintanken ?
Flyet var dimensioneret til at håndtere dækstykker fra de oprindelige dæk, men fordi de havde sat tykkere og stærkere dæk på, uden at konsultere ingeniørerne, smadrede det benzintanken, og rev et elektrisk kabel til at hejse dækkene op..
Fordi dækkene ikke kunne hejses op, og motoren som brugte den samdret benzintank blev slukket, var der ikke nok kraft til at lette, og det endte med at styrte
#13 Turen var faktisk rentable. ikke den store margin, men der var penge at hente. Flyve 4 timer også være i New York fra Paris? Det er noget forretnings folk kan li'.
#27 -
31. maj 2010 12:19
Lyngep (25) skrev:anyways kostede en flybillet til NYC fra Paris ikke 10.000 dengang - tror sgu det får svært ved at konkurrere, når man regner inflation og stigende oliepriser med ind i billedet!.
Nu var Concorde kun henvendt til first class, og ikke bare SAS first class.....
Og eftersom der ikke var særlig mange i drift, og hver af dem ikke kunne have særlig mange passagerer, skal der nok være nok mennesker til at holde det kørende i dag.
Som #26 skriver så kunne de flyve fra Paris til New York på under 4 timer... Hvilket tager +13 timer med SAS i dag…
Og hvis nogle af de store chefer skulle til møde i USA, så skulle det nok være langt billigere at sende dem med Concorden.
For selvom billetterne er lidt dyrere end alm. first class, så er det hurtigere, og langt billigere end udgifterne ved en privat jet, som der er en del der benytter.
snesman (22) skrev:Touche. Men at lave statistik over 1 uheld er stadig ikke specielt relevant, mere relevant at finde årsag (herunder om Concorden har en ekstra sårbarhed overfor metalstumper på landingsbanen).
Du laver jo heller ikke statistik med 1 uheld, men de mange tusinder flyvninger som Concorden har taget (hvor kun ét af dem endte fatalt).
EOD. :)
#28: Okay det er sjovt nok også det jeg mener, men hvis du har et uheld der skyldes metal på landingsbanen og i øvrigt ikke har noget at gøre med flytypen (Ja det er så det man ikke ved endnu) at gøre. Vil du så sige med statistikken, at Concorden er verdens mindst sikre fly?
Er det ikke sjovt, når man giver "motorene" skylden for at menneskene blev slået ihjel?
Er det ikke det samme som at sige, at det er pistolen der dræber og ikke manden der peger den på ofret og trykker af?
Er det ikke det samme som at sige, at det er pistolen der dræber og ikke manden der peger den på ofret og trykker af?
snesman (29) skrev:#28: Okay det er sjovt nok også det jeg mener, men hvis du har et uheld der skyldes metal på landingsbanen og i øvrigt ikke har noget at gøre med flytypen (Ja det er så det man ikke ved endnu) at gøre. Vil du så sige med statistikken, at Concorden er verdens mindst sikre fly?
Du vil komme med en udtalelse på baggrund af dine tal. Jeg har ikke tallene, men ulykkesstatistikken tager jo udgangspunkt i samtlige flyvninger ift. ulykker.
Om der så er 1 eller en millard ulykker, har ingen betydning for validiteten. Det er det totale antal af cases, der er relevant.
lindysign (30) skrev:Er det ikke sjovt, når man giver "motorene" skylden for at menneskene blev slået ihjel?
Er det ikke det samme som at sige, at det er pistolen der dræber og ikke manden der peger den på ofret og trykker af?
Så du vil mene at piloterne var skyldige? Så vidt jeg husker det, så var piloterne faktisk skyld i at det ikke gik mere galt end det gjorde.
lindysign (30) skrev:Er det ikke det samme som at sige, at det er pistolen der dræber og ikke manden der peger den på ofret og trykker af?
Er det ikke også derfor, at særligt mange amerikanere debatterer, hvorvidt det er våben eller mennesker, der dræber andre.
Jeg vil sige, at begge ting er rigtigt, da mennesket ikke kunne dræbe uden våben, men våben ikke vil kunne fungere uden menneskelig betjening.
(Ellers er jeg enig med #32's udlægning, da man kan erklære "maskinen" for skyldig, hvis man kan udelukke andre fejl)
#32 og 33
Jeg gav vist ikke nogen skylden, gjorde jeg? En ting jeg er sikker på er, at det ikke er motorens skyld. Om fejlen så ligger ved producenten, teknikeren, computersystemet (der var stærkt forældet) eller andet, det er ikke mit job at dømme der, men det er helt sikkert ikke motorens skyld. Alle fly bliver grundigt tjekket, så der er sket en fejl et sted, og man kan ikke give noget menneskeskabt skylden, uden at give mennesket bag det skylden.
Mennesket kan godt dræbe uden våben, ganske let tilmed, og det sker dagligt. Våben gør det bare hurtigere og lettere, og mere risikofrit at dræbe. Men det er ikke våbnet der dræber.
Ganske enkelt kan man sige, hvis du ligger en million våben frem ved siden af en million mennesker, og ingen af menneskene rørte dem, så ville der stadig på et eller andet tidspunkt være et menneske der slog et andet ihjel. Der vil dog på intet tidspunkt være et våben der lige sprang op af sig selv og slog et menneske ihjel. Derfor er våben kun et værktøj for mennesket, og det debatten i usa går på er, om man skal forbyde værktøjet der gør det let at slå andre folk ihjel, ikke om det er våbnet eller mennesket der slår ihjel.
Jeg gav vist ikke nogen skylden, gjorde jeg? En ting jeg er sikker på er, at det ikke er motorens skyld. Om fejlen så ligger ved producenten, teknikeren, computersystemet (der var stærkt forældet) eller andet, det er ikke mit job at dømme der, men det er helt sikkert ikke motorens skyld. Alle fly bliver grundigt tjekket, så der er sket en fejl et sted, og man kan ikke give noget menneskeskabt skylden, uden at give mennesket bag det skylden.
Mennesket kan godt dræbe uden våben, ganske let tilmed, og det sker dagligt. Våben gør det bare hurtigere og lettere, og mere risikofrit at dræbe. Men det er ikke våbnet der dræber.
Ganske enkelt kan man sige, hvis du ligger en million våben frem ved siden af en million mennesker, og ingen af menneskene rørte dem, så ville der stadig på et eller andet tidspunkt være et menneske der slog et andet ihjel. Der vil dog på intet tidspunkt være et våben der lige sprang op af sig selv og slog et menneske ihjel. Derfor er våben kun et værktøj for mennesket, og det debatten i usa går på er, om man skal forbyde værktøjet der gør det let at slå andre folk ihjel, ikke om det er våbnet eller mennesket der slår ihjel.
#35 -
1. jun. 2010 08:16
Hvorfor diskutere i overhovedet hvis skyld det var ?
Efterforskerne(BEA) fandt da ud af hvis skyld det var, ligesom jeg skrev før:
1) Fordi dækkene sprang meget hyppigere end andre fly, blev der monteret forstærket dæk, og de folk som gjorde det, mente ikke at man behøvede lave genberegninger på skroget.
2) Én reparatør havde monteret en ikke-godkendt del på en DC-10, som var et brud på reglerne, og det var den som punkterede de forstærkede dæk.
Det er bestemt ikke flyet eller dets piloter der var skyld i styrtet, flyet var jo oprindeligt bygget til at kunne håndtere sådanne ulykker.
Efterforskerne(BEA) fandt da ud af hvis skyld det var, ligesom jeg skrev før:
1) Fordi dækkene sprang meget hyppigere end andre fly, blev der monteret forstærket dæk, og de folk som gjorde det, mente ikke at man behøvede lave genberegninger på skroget.
2) Én reparatør havde monteret en ikke-godkendt del på en DC-10, som var et brud på reglerne, og det var den som punkterede de forstærkede dæk.
Det er bestemt ikke flyet eller dets piloter der var skyld i styrtet, flyet var jo oprindeligt bygget til at kunne håndtere sådanne ulykker.
#27
Hvornår hulen har du været ude at flyve?
London (nok ca. samme afstand som Paris) > JFK = 6-7 timer - Boeing 747 (INKL taxi i Heathrow og JFK)
Newark > Heathrow - Boeing 777 - 6,5 timer
13 timer, det er nu mere Heathrow > Singapore...
Concorden kunne iøvrigt tage turen Heathrow > JFK på 3,5 timer
Hvornår hulen har du været ude at flyve?
London (nok ca. samme afstand som Paris) > JFK = 6-7 timer - Boeing 747 (INKL taxi i Heathrow og JFK)
Newark > Heathrow - Boeing 777 - 6,5 timer
13 timer, det er nu mere Heathrow > Singapore...
Concorden kunne iøvrigt tage turen Heathrow > JFK på 3,5 timer
#37 -
2. jun. 2010 06:42
LsV (36) skrev:#27
Hvornår hulen har du været ude at flyve?
London (nok ca. samme afstand som Paris) > JFK = 6-7 timer - Boeing 747 (INKL taxi i Heathrow og JFK)
Newark > Heathrow - Boeing 777 - 6,5 timer
13 timer, det er nu mere Heathrow > Singapore...
Concorden kunne iøvrigt tage turen Heathrow > JFK på 3,5 timer
De tal du skriver passer med at en 747’er flyver hele vejen med cruise speed, uden at medtage check-in, opstigning, taxing, landing, og evt. nødvendige mellemlandinger.
Du kan selv tjekke på WolframAlpha, virkelig en genial side.
Ja det er ved at være nogle år siden jeg sidst var i USA…. Så jeg gik bare ind på SAS, slog en tilfældig dag op, fra Paris til New York...
Der var kun rejser med min. 1 mellemlanding, så jeg valgte sådan en, og der stod så 13:20, som sjovt nok viste sig at have CPH som mellemlanding...
Derudover skal man tillægge at Concorden ikke benyttede alm. check-in, da alle passagerer blev set som first-class.
OT:
Noget der også var lidt sjovt er at billetten er 5.000 kr. billigere hvis man bestiller hele turen fra Paris -> CPH -> New York i stedet for CPH -> New York.
#37 Du kan jo ikke sammenline en flyvning hvor der er en mellemlanding med en flyvning hvor der ikke er en mellemlanding, når der også flyver fly fra London direkte til JFK, hvilket tager 8:10 iflg. momondo, hvilket dog er til newark.
Opret dig som bruger i dag
Det er gratis, og du binder dig ikke til noget.
Når du er oprettet som bruger, får du adgang til en lang række af sidens andre muligheder, såsom at udforme siden efter eget ønske og deltage i diskussionerne.
- Forside
- ⟨
- Forum
- ⟨
- Nyheder
Gå til bund